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SNCF : QU’EST-CE QUI DÉRAILLE ?

Des syndicats qui se mobilisent, mais peinent à mobiliser, sur les prochaines réformes gouvernementales, Des grèves mal acceptées par l’opinion publique. Pas si facile de s’y retrouver dans ce conflit.

La réforme ferroviaire a été votée à une large majorité mardi 17 avril, et devrait être finalisée en juillet après passage au Sénat. Mais pourquoi réformer une fois de plus la SNCF, et aller jusqu’à demander la fin du statut du cheminot, qui n’est pas imposé par l’ouverture à la concurrence ? Quelle est l’ampleur réelle des transformations demandées par le gouvernement ? Comme faire pour que les voyageurs ne restent pas sur le quai ? En un mot, comment remettre la SNCF sur la bonne voie ?

Telles sont les questions qui faisait l’objet de l’atelier du 18 avril.

Jonathan, Conseiller de la Ministre du transport Dominique Borne, nous a apporté son éclairage :

 

Une réforme dans un cadre européen, mais aux objectifs nationaux

« Cette réforme s’inscrit dans le cadre de la mise en œuvre du dernier volet d’un ensemble de directives qui a d’abord séparé la gestion des infrastructures et des trains (1er paquet ferroviaire, 2001), puis organisé le fret (2004), puis le transport international de voyageurs (2007). Le 4eme paquet concerne l’ouverture à la concurrence, et doit être mis en œuvre avant fin 2018, ce qui semble moins une contrainte qu’une opportunité, tant notre modèle actuel est à bout de souffle, avec une dette de 46 milliards qui s’accroît de 3 milliards l’an.

C’est l’occasion donc de s’attaquer à des causes structurelles, l’une d’elle étant la rigidité de l’organisation interne de la SNCF (pas de possibilité de changer de fonction, existence des « corps » et non de catalogues des métiers en interne…). Si le statut est remis en cause, ce n’est donc pas pour son coût (une faible part de la dette), mais parce qu’en figeant les emplois il empêche l’entreprise de s’adapter. Preuve en est le recours croissant aux contractuels pour trouver des marges de manœuvre : c’est le quart des effectifs à la SNCF, et la filiale de fret VEL qui n’a que des contractuels, est aujourd’hui bénéficiaire. »

Une réforme pour donner ses chances à la SNCF dans le nouveau marché du transport ferroviaire européen

« Or l’ouverture à la concurrence signifie que les entreprises de transport européenne vont se porter candidates à des appels d’offre pour l’exploitation des lignes : une SNCF corsetée aura les plus grandes difficultés à le faire. La nouvelle convention collective permettra en outre d’harmoniser les pratiques sociales, car elle s’appliquera à tous les salariés du ferroviaire et s’imposera donc à ceux des entreprises étrangères qui souhaiteront opérer en France.

La réforme échelonne par ailleurs l’arrivée de la concurrence pour éviter un big bang qui désorganiserait les transports. Seuls seront ouverts dès 2019 les transports régionaux ( c’est une demande de régions comme les Hauts de France ou PACA) le reste avant 2023 seulement.

Une parenthèse sur le cas de l’Ile de France : avec la perspective des chantiers du grand Paris, ouvrir trop vite les lignes régionales à la concurrence aurait menacé l’équilibre financier des projets en cours. Aussi le transilien sera ouvert à la concurrence en 2023, mais le RER seulement en 2033 et pour partie, la RATP attendant 2039. »

Une réforme dans un cadre large : celui de la réorganisation des mobilités

« Tout ceci s’inscrit dans un projet plus large de refonte des mobilités du quotidien. Depuis 20 ou 30 ans, des choix politiques discutables ont concentré les investissements sur le TGV, creusant la dette : on investira désormais dans les déplacements de proximité, à raison de 10 millions d’euros par jour sur 10 ans, notamment pour améliorer l’entretien du réseau dont l’état actuel est cause de ralentissement. Nous sommes loin de l’accusation faite de vouloir fermer les petites lignes : au contraire l’exemple allemand montre que la concurrence a fait ouvrir des lignes – ce dont a su profiter la SNCF, qui opère en Allemagne via sa filiale Keolis.

Pour compléter le dispositif, une autre loi va suivre sur les mobilités, qui présentera un plan de financement à 20 ans pour toute la gamme des mobilités. »

 

Puis les participants à l’atelier ont soumis Jonathan à leur feu de questions :

 

Q : Si l’objectif est la mobilité dans l’entreprise, pourquoi une telle opposition des cheminots ?

R : Le gouvernement a sa part de responsabilité, certaines formulations ayant eu un effet dévastateur sur des syndicats d’autant plus réactifs que des élections professionnelles sont prévues à l’automne. Sur le fond, un des problèmes que pose le statut est le coût du GVT[1] que nous souhaitons maîtriser. Il est à la SNCF trois fois plus rapide que dans la fonction publique. Si un GVT plus important peut se justifier eu égard aux missions, le différentiel actuel est excessif.

Q: Qu’y aura-t-il dans la loi à venir sur les mobilités ?

R : Principalement un cadre d’investissement dans le ferroviaire, le portuaire, l’aérien, le fluvial… et l’objectif d’augmenter le fret ferroviaire, qui part de bas (10% aujourd’hui, contre 20% il y a 10 ans). Cet effondrement du fret s’explique certes par la contraction des transports consécutive à la désindustrialisation et à la crise de 2008, mais aussi par la concurrence de la route, elle-même encouragée par le dumping social des pays de l’Est. Le gouvernement travaille à rétablir une concurrence loyale notamment en encadrant le travail détaché, mais aussi en faisant assumer par le secteur une part du coût des infrastructures utilisées, c’est-à-dire les routes. il s’agirait d’une vignette sur les poids lourds en transit sur le réseau non concédé. Cette vignette alimenterait les collectivités pour financer la rénovation des routes.

D’autres mesures concernent le développement des interconnexions entre le sports et leur hinterland, mais aussi la logistique urbaine. Il faudra organiser des centres de répartition des livraisons pour éviter la multiplication des livreurs (1 millions de livraisons à Paris le lendemain du black Friday… !)

Q: Quid du bilan Carbone des transports ?

R : La loi transition énergétique de Ségolène Royal a fixé une trajectoire, à laquelle le Plan Climat de Nicolas Hulot a ajouté un objectif de décarbonation pour 2050, par paliers. Elle s’accompagnera d’aides à la conversion des flottes et de bonus / malus.

Q : Comment la dette de la SNCF pourrait-elle éviter d’être intégrée à la dette de l’Etat et de nous faire sortir du cadre de Maastricht ?

R : Comme la SNCF est actuellement un EPIC, sa dette est hors bilan de l’Etat. Les cheminots considèrent que la dette n’est pas de leur fait et qu’elle doit être reprise par l’Etat si une société anonyme est créée et exposée à la concurrence. La part de dette concernant les infrastructures est la plus importante, et l’opération n’est pas neutre pour les finances publiques, ce pourquoi nous demandons en contrepartie un « contrat de performance ». Mais des discussions sont en cours avec Bruxelles pour ne pas intégrer la totalité de la dette SNCF dans le calcul de la dette nationale.

Q : L’apparition de droits de péage pour l’usage des infrastructures ferroviaires ne va-t-elle pas faire monter les prix pour l’usager ?

R : Non car tout nouvel entrant sur un marché doit conquérir sa place par une politique attractive de prix. En revanche actuellement les péages les plus élevés sont sur les lignes déficitaires, il est probable que cela va être rééquilibré, car contrairement à ce qu’on entend, le prix du billet actuellement n’est pas fonction du coût du péage.

Q : Quels avantages cette réforme peut-elle apporter au public ?

R : Les expériences étrangères montrent d’abord un développement de l’offre, et une baisse de prix sur certaines lignes. Et si on n’y parvient pas le régulateur devra intervenir. En ce qui concerne la proximité, il y aura peu d’effet car elles sont déjà conventionnées ; mais il y aura un impact sur le TGV, que la SNCF a déjà anticipé d’ailleurs en créant ouigo. En réalité, il faut bien être conscients qu’entrer sur ce marché sera difficile, car l’opérateur historique le connaît parfaitement bien…

Q : Et l’hyperloop dans tout ça ?

R : Il y a quelques expériences en France, à petite échelle, dans lesquelles la SNCF est d’ailleurs impliquée, mais l’enjeu est surtout de savoir si on peut faire déboucher l’hyperloop dans les centres-villes denses, sinon on retrouve la nécessité de créer des liaisons de rabattement, ce qui ne répond pas à nos problématiques.

 

[1] Le GVT : « glissement vieillesse technicité », qui évalue la progression de la masse salariale en cumulant l’avancement par promotion individuelle, amélioration des compétences et ancienneté.



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